KAAN : l’avion de chasse turc qui s’invite entre le F-35 et le Rafale

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La Turquie veut vendre son avion de combat KAAN à l’international. Problème : le moteur est américain et Washington bloque les licences d’exportation.

Un chasseur présenté comme concurrent du F-35 et du Rafale, des discussions ouvertes sur trois continents, des milliards de dollars de contrats annoncés. La Turquie a mis son avion de combat au centre d’une offensive diplomatique et commerciale sans précédent dans l’histoire de son industrie de défense. Pourtant, derrière les annonces, un obstacle résume à lui seul tous les autres : le KAAN vole encore avec des moteurs américains, et Washington peut en bloquer l’exportation à tout moment.

À Istanbul, le chasseur turc passe commande

Le 6 mai 2026, sur le stand de Turkish Aerospace Industries au salon SAHA d’Istanbul, la présidence turque des industries de défense (le SSB) et TAI ont signé le premier contrat d’acquisition du KAAN. Vingt appareils pour la force aérienne turque. Production prévue à partir de 2028, premières livraisons attendues avant 2030.

Depuis le premier vol du prototype, le 21 février 2024, le KAAN existait comme démonstrateur. Il existe désormais comme programme industriel avec un client, un calendrier et une commande chiffrée, trois conditions que les acheteurs étrangers examinent avant toute discussion sérieuse.

Dans le même temps, Ankara a confirmé la production en série de l’ANKA-3, drone de combat furtif conçu pour voler aux côtés du KAAN et agir comme son bras armé à distance. Les démonstrations présentées en 2026 mettent en avant ce concept : un pilote aux commandes du chasseur, un drone autonome en flanc-garde, un seul commandement. La Turquie ne vend pas un avion. Elle propose un avion et son drone d’accompagnement, achetés ensemble, utilisés ensemble.

L’exclusion du F-35 qui a tout déclenché

La genèse du programme remonte à une rupture. En 2017, Ankara achète le système sol-air russe S-400 contre l’avis exprès de Washington. La sanction est immédiate : la Turquie est exclue du programme F-35, dans lequel TAI participait à la fabrication de pièces de structure. Des contrats industriels perdus, une capacité aéronavale compromise, une dépendance soudain exposée.

Les avions de combat turcs provenaient des États-Unis depuis les années 1950. Les crises de Cuba et de Chypre, dans les années 1960 et 1970, avaient déjà montré qu’un embargo américain pouvait paralyser la force aérienne turque du jour au lendemain. Ankara avait alors entamé une première mue industrielle, notamment via des accords de coproduction signés avec Washington dans les années 1980, les programmes Peace Onyx, qui permettaient à des usines turques de fabriquer sous licence des pièces de F-16 américains. C’est de cette expérience qu’ont émergé TAI, le constructeur aéronautique national, et TEI, le motoriste militaire turc.

Mais c’est l’exclusion du F-35 qui transforme l’ambition en urgence. Le programme TFX, rebaptisé KAAN, accélère brutalement. Il ne s’agit plus de diversifier une base industrielle : il s’agit de ne plus jamais se retrouver dans la même situation de dépendance.

En 2025, les exportations turques de défense et d’aéronautique atteignent 10,05 milliards de dollars, soit une hausse de 48 % sur un an, portées principalement par les drones Bayraktar. Ces ventes ont ouvert un marché : elles ont convaincu des dizaines de pays qu’il était possible d’acheter du matériel militaire turc sans passer par Washington. Le pari du KAAN est de convaincre ces mêmes pays de franchir l’étape suivante, un chasseur de combat, pas seulement un drone.

Ce que « 5e génération » veut vraiment dire

Dans le domaine des avions de combat, la « 5e génération » désigne une catégorie d’appareils combinant trois caractéristiques : la furtivité radar, c’est-à-dire la capacité à être détecté le plus tard possible par l’ennemi ; une électronique de bord très avancée permettant de fusionner des données de plusieurs capteurs en temps réel ; et la capacité à partager ces informations instantanément avec d’autres appareils. Le F-35 américain est l’exemple de référence. Seuls quatre pays dans le monde, États-Unis, Russie, Chine et maintenant Turquie, revendiquent avoir conçu un avion de cette génération.

TAI présente donc le KAAN dans cette catégorie. L’appareil est un bimoteur lourd d’environ trente tonnes, équipé de soutes internes dans lesquelles les missiles sont rangés à l’abri des radars adverses, car un missile fixé sous l’aile crée une saillie que les radars ennemis détectent immédiatement. Il embarque également un radar à antenne active, dit AESA, plus précis et beaucoup plus difficile à brouiller qu’un radar conventionnel, ainsi que des systèmes de guerre électronique développés localement. Sa taille le place dans la catégorie des chasseurs lourds, aux côtés du F-35 ou de l’Eurofighter Typhoon.

Pour Ankara, ce label a une valeur commerciale précise. Il signifie que la Turquie ne se présente plus comme sous-traitant de grands programmes occidentaux, rôle qu’elle a tenu dans la chaîne industrielle du F-35 avant son exclusion, mais comme concepteur souverain capable de concurrencer les appareils que ses clients potentiels achètent aujourd’hui à Paris ou à Washington.

La campagne d’essais reste cependant limitée. Des prototypes plus complets sont en préparation pour une campagne élargie en 2026, portant sur l’enveloppe de vol, l’intégration des capteurs, le fonctionnement des soutes, la signature radar et, à terme, les essais d’armement. Entre un premier vol réussi et un avion prêt pour le combat, il reste des années de travail, et c’est ce niveau de préparation opérationnelle que les acheteurs exigent avant de signer un contrat.

Le moteur américain, verrou de toute l’ambition

Les prototypes volent avec des moteurs General Electric F110, les mêmes turbines qui propulsent les F-16 turcs depuis les années 1980. Ce choix pragmatique a permis d’accélérer les essais, mais il place le programme entier sous contrôle américain.

En septembre 2025, Hakan Fidan, ministre turc des affaires étrangères, a déclaré publiquement que les licences d’exportation nécessaires pour de nouveaux moteurs F110 destinés au KAAN étaient bloquées au Congrès américain. La Turquie avait bien reçu un premier lot de dix moteurs pour les prototypes. Pour la suite, rien n’avance. Sans autorisation de Washington, le programme ne peut ni monter en cadence de production, ni exporter ses appareils à un pays tiers avec la motorisation actuelle. L’avantage politique du KAAN, ne pas dépendre des États-Unis, est précisément ce que la motorisation actuelle annule.

La réponse turque tient en un acronyme : TF35000. Ce turboréacteur, développé par TEI en coopération avec TRMotor sous supervision du SSB, est annoncé avec une puissance comparable aux meilleurs moteurs occidentaux de sa catégorie. L’intégration sur les versions avancées du KAAN est visée au début des années 2030. Développer un tel moteur exige de maîtriser des alliages capables de résister à des températures supérieures à 1 500 degrés dans les parties les plus sollicitées de la turbine, des systèmes de refroidissement internes d’une précision extrême, et des logiciels de régulation fonctionnant en temps réel. Aucun pays n’a accompli cela sans une décennie d’essais au minimum.

Au salon SAHA 2026, Ankara a présenté un second programme moteur, baptisé GÜÇHAN, annoncé comme encore plus puissant que le TF35000, avec six prototypes déjà produits. La relation entre les deux programmes n’a pas été clairement établie. GÜÇHAN complète-t-il le TF35000 pour les versions futures du KAAN, ou répond-il à un autre cahier des charges ? Pour l’heure, Ankara n’a pas fourni de réponse publique, et dans un domaine où la concentration des efforts conditionne la réussite, l’ambiguïté a un coût.

Indonésie, Espagne, Riyad : trois dossiers à trois vitesses

En 2025, Ankara a annoncé un accord portant sur 48 KAAN avec l’Indonésie, présenté comme un contrat de l’ordre de dix milliards de dollars. Le ministère indonésien de la défense a confirmé la signature d’un accord préliminaire définissant les modalités de la transaction, ce qui donne une assise plus solide à l’annonce turque que les déclarations unilatérales habituelles. Mais les conditions exactes, transferts de technologie, calendrier et surtout clause moteur, n’ont pas été rendues publiques. Sur ce dernier point, l’équation est simple : si le KAAN livre à Jakarta avec des moteurs F110, Washington conserve un droit de regard sur chaque appareil exporté.

L’Espagne constitue le développement le plus inattendu. Au printemps 2026, TAI a confirmé l’ouverture de discussions officielles avec Madrid. L’Espagne a formulé une demande d’informations et d’évaluation, pas une commande, ni même une offre formelle. Mais le contexte donne à cette démarche un poids particulier. Le programme SCAF, le chasseur du futur conçu en commun par la France, l’Allemagne et l’Espagne, est enlisé dans un bras de fer entre Dassault et Airbus Defence sur la répartition des technologies et des marchés. Madrid, frustrée par ces blocages, a manifestement décidé d’envoyer un signal à ses partenaires européens en regardant ce que propose Ankara : si le SCAF ne se débloque pas, d’autres options existent.

L’Arabie saoudite joue un rôle différent. Début 2026, le président Erdogan a indiqué que Riyad pourrait rejoindre le programme non comme client mais comme investisseur conjoint. Aucun accord n’a été formalisé. Mais la formule révèle la mécanique qu’Ankara a construite autour du KAAN : l’appareil sert d’instrument de rapprochement avec des pays qui veulent entrer dans l’industrie de défense de haute technologie sans passer par les filières américaines ou européennes.

D’autres pays sont régulièrement cités dans la presse spécialisée, Azerbaïdjan, Pakistan, Égypte, Émirats arabes unis. Aucune commande documentée n’existe à ce stade pour l’un d’entre eux. Ces trois dossiers actifs, Indonésie, Espagne, Arabie saoudite, dessinent néanmoins une stratégie cohérente : le KAAN avance pays par pays, en ciblant ceux qui ont une raison précise de vouloir sortir de l’orbite américaine ou de faire pression sur leurs fournisseurs européens.

Ce que ni le F-35 ni le Rafale ne proposent

Le marché que le KAAN cible se définit d’abord par ce que le F-35 et le Rafale refusent d’accorder. Washington impose aux acheteurs du F-35 des conditionnalités politiques strictes : contrôle des usages, restrictions sur les transferts de technologie, droit de regard si l’appareil est un jour revendu à un tiers. Paris concède davantage, mais l’Inde a régulièrement jugé insuffisants les transferts proposés lors des négociations Rafale. Le KAAN se présente comme l’appareil qui lève ces deux contraintes à la fois, à condition de régler d’abord la question du moteur.

Le F-35 a équipé quinze pays et cumule plus de cent mille heures de vol opérationnel. Sa standardisation au sein de l’OTAN, son soutien logistique intégré et son expérience au combat lui confèrent une avance que le KAAN ne peut pas contester à court terme.

Face au Rafale, l’écart est différent. Dassault peut s’appuyer sur des contrats signés avec l’Inde, l’Égypte, la Grèce, les Émirats arabes unis, l’Indonésie et la Croatie. Le Rafale vole en opérations au Sahel, en Méditerranée et dans le Golfe. Son moteur, fabriqué par Safran en France sans aucune composante sous licence étrangère, lui confère une liberté d’exportation totale, ce que le KAAN ne possède pas tant que le TF35000 n’est pas certifié.

L’Indonésie, qui a tenté d’acheter des Rafale avant de se heurter à des pressions américaines sur les conditions de financement, illustre exactement le type d’acheteur que le KAAN cherche à convaincre : des États qui veulent un chasseur de premier rang, une coproduction réelle et la liberté de ne pas dépendre d’un seul fournisseur. Si le TF35000 est certifié au début des années 2030 et si TAI livre ses vingt premiers appareils dans le calendrier signé en mai 2026, la Turquie disposera alors de l’argument que ces pays attendent : un avion éprouvé, motorisé de façon souveraine, exportable sans visa de Washington