Accueil | Nos rubriques | Histoire

Vecihi Hurkus : un cerveau méconnu qui a construit le premier avion de Turquie

mardi 12 janvier 2021 | par Hakan


L’innovation de Hurkus dans les véhicules aériens a été inspirée par son objectif personnel de faire entrer l’industrie de l’aviation turque sur la scène mondiale, bien qu’il ait dû faire face à de nombreux revers en cours de route.

Vecihi Hurkus, qui est connu pour son innovation révolutionnaire dans l’histoire de l’aviation turque, a effectué son premier vol en tant que pilote le 21 mai 1916, alors qu’il avait 20 ans.

Un an plus tard, Hurkus a abattu un avion russe sur le front du Caucase, où il a été déployé alors que l’Empire ottoman entrait dans la Première Guerre mondiale. Avec des sorties d’avions ennemis harcelant les lignes ottomanes le long de la ceinture caucasienne, Hurkus a manqué de chance le 8 octobre 1917. Son vol a essuyé des tirs et s’est écrasé, le blessant gravement. Agissant comme un véritable pilote de chasse, son instinct lui dit de brûler la machine avant de tomber captif des troupes russes.

Hurkus a été envoyé sur l’île de Nargin dans la mer Caspienne en tant que prisonnier de guerre - mais avant longtemps, il avait mis au point un plan pour se libérer. Avec l’aide des Turcs azerbaïdjanais, il s’est échappé de la prison à la nage puis, avec son ami Bahattin Bey, jusqu’à ce que le duo atteigne Erzurum, une province du nord-est de la Turquie moderne.

A son retour à Istanbul, il est affecté à la défense aérienne de la ville. Alors qu’Istanbul passait sous l’occupation des forces alliées, Hurkus quitta la ville avec d’anciens soldats captifs. Ils sont montés sur un bateau au départ du Harem. Il est allé à Mudanya via Bursa et Eskisehir, et a rejoint la guerre de libération turque.

Hurkus est né à Istanbul en 1896 de Zeliha Niyir Hanim. Son père, Feham Bey, était inspecteur des douanes. En 1912, il rejoint les troupes de l’officier d’état-major Kemal Bey, son beau-frère, et se porte volontaire pour la guerre des Balkans. Il faisait partie des forces qui sont entrées dans Edirne.

En tant que pilote, il a effectué le premier et le dernier vol de la guerre de libération et a pris à lui seul le contrôle de l’aéroport d’Izmir-Seydikoy. Plus tard, il a reçu une médaille de la guerre d’indépendance avec un ruban rouge de la Grande Assemblée nationale turque.

Il a veillé à ce que son amour pour l’aviation complète son amour pour la Turquie. Juste avant de mourir le 16 juillet 1969, le jour où l’humanité a posé le pied sur la lune, il a laissé derrière lui une feuille de route qui définira plus tard l’industrie aéronautique turque.

Après la Grande Guerre, Hurkus a commencé à enseigner à l’école de pilotage Izmir-Seydikoy. À son époque, il a préparé un projet aéronautique ambitieux qui visait à amener son pays sur la voie de l’innovation aérienne.

La Turquie manquant de technologie aéronautique à cette époque, Hurkus a construit le Vecihi K-VI en utilisant les moteurs des avions que le pays avait abattus pendant la guerre avec la Grèce.

Hurkus devait se heurter à la bureaucratie turque lorsqu’il a demandé l’autorisation de piloter son propre avion artisanal. Bien qu’un comité technique ait été mis sur pied pour lui accorder une licence de vol, le processus était en quelque sorte en retard. La principale raison de ce retard était qu’à l’exception de Hurkus lui-même, aucun autre pilote ne pouvait en fait piloter sa machine. Hurkus a finalement contourné les obstacles créés par la bureaucratie et a effectué son premier vol dans le Vecihi K-VI le 28 janvier 1925.

Hurkus a écrit un article sur son avion nouvellement construit à Resimli Ay , l’un des célèbres magazines turcs des années 1920, intitulé : "Comment j’ai fait le premier tayyare (avion) ​​turc".

« Il n’y avait pas un seul ingénieur d’avion dans notre armée de l’air à l’époque, ni un seul collègue qui pouvait examiner scientifiquement des parties d’un avion. J’ai donc décidé de parcourir un territoire inconnu par moi-même », a écrit Hurkus.

Comme il se sentait déçu par la bureaucratie de l’espace aérien du pays, il a quitté les forces aériennes et s’est installé à Ankara pour rejoindre la Turkish Airplane Society, où il a supervisé les ingénieurs aéronautiques. La société a été formée avec le soutien de dons publics. Hurkus prévoyait de ramener son avion à Ankara et d’utiliser les dons publics pour faciliter le processus d’obtention de l’autorisation de voler et aussi "répandre l’amour pour l’aviation dans la société turque". Cependant, il n’a pas pu récupérer son avion.

Le ministère de la Défense nationale a offert à Hurkus un nouveau rôle dans sa nouvelle usine, Plane and Engine Incorporated, dans la province de Kayseri. Il a accepté l’offre et son nouvel emploi l’a emmené en Allemagne où il a examiné les avions Junkers A-20 et y a trouvé une faille technique majeure. Hurkus a reçu la responsabilité de réparer l’avion ainsi que son modèle amélioré, le Junkers A-35.

Le 18 juillet 1926, le gouvernement turc le rappela à Ankara. En l’espace d’un mois, il s’est retrouvé à tester un avion Junkers A-35 et à rivaliser avec l’avion le plus populaire de France, le Nieuport Delage. Hurkus a remporté l’exercice aérien, prouvant que la machine était au rythme d’autres véhicules aériens de combat de premier plan et possédait la capacité de lancer une attaque sur plusieurs fronts. Le 1er août 1926, Vecihi remporta le simulacre de combat aérien.

De retour en Turquie, il a construit des avions commerciaux à trois moteurs et a commencé des vols de transport de 14 passagers entre Ankara et Kayseri. En 1927, il avait également transformé les avions Junkers G-24 en vols monomoteurs à six passagers. Beaucoup considèrent Hurkus comme le pionnier derrière la première compagnie aérienne intérieure de Turquie.

En 1930, son travail a reçu un élan majeur alors que le pays tenait son Congrès de l’industrie à Ankara, où des ingénieurs turcs présentaient leurs produits. Les photos des avions de Hurkus ont également été exposées, y compris un modèle de Vecihi XI, un avion à cabine fermée à ailes hautes.

Encouragé par l’appréciation qu’il a reçue au Congrès de l’industrie, il a pris deux mois de congé sans solde et a loué un magasin de bois dans le quartier de Kadikoy à Istanbul, où il a construit un autre avion, le Vecihi XIV, pendant trois mois.

Le 27 septembre 1930, il fait voler l’avion devant une foule nombreuse à Kadikoy-Fikirtepe. Curieux d’en savoir plus sur le Vecihi XIV, des responsables gouvernementaux et militaires ont examiné l’avion. Ils étaient satisfaits du produit et l’ont publiquement félicité.

Il a demandé l’autorisation de voler du ministère de l’Économie, mais encore une fois, il a été rejeté. Les ingénieurs là-bas ne pouvaient tout simplement pas saisir l’innovation technique incarnée par l’avion.

Cela dit, le ministère a cependant accepté de l’aider et a envoyé son avion en Tchécoslovaquie pour évaluation. Il a fait traduire tous les documents du turc vers la langue tchèque, et il a atteint Prague le 6 décembre 1930. La machine a passé l’examen critique et il a finalement obtenu l’autorisation de vol. Ravi du succès, il a orné son avion d’une pancarte qui disait : « Vive l’aviation turque ».

Hurkus a créé la première école de pilotage civile le 21 avril 1932. Son objectif principal était d’inspirer de jeunes ingénieurs turcs à étudier l’aviation et de produire une nouvelle race de pilotes pour l’armée de l’air turque.

Au début de 1935, le fondateur de la Turquie moderne, Mustafa Kemal Ataturk, a appris les réalisations d’Hurkus. Atatürk a déclaré que le pays devrait bénéficier des compétences et de l’expérience d’Hurkus et, par conséquent, a ordonné la réforme de la loi sur l’aviation turque sous le titre Turk Kusu (Turkish Bird).

À l’automne 1937, l’Association aéronautique turque a envoyé Hurkus en Allemagne pour un diplôme d’ingénieur. Un an et demi plus tard, il est diplômé de l’école d’ingénieurs de Weimar. Après avoir suivi plusieurs cours au choix et des cours de formation supplémentaires, Hurkus a été autorisé à obtenir son diplôme dans les deux ans, tandis que ses pairs en ont pris quatre.

Le 17 février 1939, il reçoit un diplôme d’ingénieur en mécanique aéronautique en Turquie. En possession de ce document, il a cherché à obtenir une licence d’ingénierie aéronautique en Turquie, mais encore d’autres obstacles se profilaient. Sa demande au ministère des Travaux publics est tombée dans l’oreille d’un sourd : on lui a refusé une licence au motif que le gouvernement n’approuvait pas son diplôme et qu’il n’avait terminé que deux ans à l’université. Hurkus les a contestés devant le tribunal et le Conseil d’État a tranché en sa faveur. Il a finalement obtenu une licence.

Au début des années 1950, Hurkus avait laissé sa marque dans plusieurs domaines - de la création d’un avion de ligne privé appelé Hurkus Airlines, à l’exploration aérienne du thorium, de l’uranium et du phosphate dans le sud-est de l’Anatolie.

Bien que Hurkus ait fait preuve de courage et de courage toute sa vie et se soit toujours efforcé de faire passer son art de la construction aéronautique au niveau supérieur, les dernières phases de sa vie étaient pleines d’incertitude et de dette.

Au fil des ans, il avait accumulé une énorme dette auprès des sociétés d’assurance et de crédit. Les poursuites pour forclusion et autres poursuites ont grignoté tout son salaire gouvernemental.

En écrivant ses mémoires, il a subi une hémorragie cérébrale. Il est décédé le 16 juillet 1969 et a été enterré au cimetière Cebeci d’Ankara.

Au cours de ses 52 ans de carrière, il a piloté 102 modèles d’avions différents et a passé 30 000 heures, près de 3,5 ans de sa vie, dans le cockpit.